Loty Warszawa – Zielona Góra. Efekt inny niż cel

Rozkładowe połączenia lotnicze między Warszawą a Zieloną Górą funkcjonują tylko i wyłącznie dzięki wsparciu finansowym Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubuskiego. Tak jest od 2011 roku, kiedy samorząd czynnie włączył się w „promowanie” marketingowe województwa za pomocą lotów z i do polskiej stolicy. Polskie Linie Lotnicze LOT świadczą dotowane rejsy od 2018 roku, kiedy przejęły obsługę trasy po SprintAir.

Powrót po latach narodowego przewoźnika na warszawsko-zielonogórski rynek lotniczy miał być strzałem w „10”, albowiem operator posiadał (i posiada, stale rozbudowując) sieć połączeń międzynarodowych na Lotnisku Chopina, co miało zapewnić Lubuszanom możliwość podróży (mając jedną rezerwację) do wielu miast w Europie Zachodniej, na Bałkanach, Ameryce Północnej i Azji, czyli wszędzie tam, gdzie obecne są aktywnie Polskie Linie Lotnicze LOT.

Niski odsetek tranzytów

Koszty promocji marketingowej lotów stale rosną – tylko w 2026 roku na wsparcie finansowe rejsów „Okęcie” – Babimost – „Okęcie” lubuski samorząd wojewódzki przeznaczy 27,5 miliona złotych. To znacznie więcej, niż w roku ubiegłym, kiedy „promocja regionu” kosztowała 14,3 miliona złotych. Jest to spowodowane faktem, że od 15 marca powinna wzrosnąć tygodniowa podaż lotów. Zgodnie z dokumentacją przetargową, od połowy trzeciego miesiąca roku powinno być realizowane 11 rotacji w tygodniu, choć – jak nas informuje – ostateczne decyzje nie zostały jeszcze podjęte, gdyż LOT wciąż pracuje nad ostatecznym wyglądem letniej siatki połączeń.

Oferta LOT-u miała być „bramą” na świat, lecz rzeczywistość jest zgoła inna, a rozkład lotów to tylko potwierdza. Samoloty z Warszawy nie odlatują w późnowieczornej fali, dzięki czemu pasażerowie mogliby skorzystać z wieczornej fali przylotowej na „Okęcie”. Samoloty z Zielonej Góry nie odlatują do stolicy Polski tak, jak samoloty z innych regionów w okolicach godziny 05:30, aby pasażerowie mogli zdążyć na poranną falę wylotową w Warszawie, która zaczyna się o godz. 07:15.

Dostępne dane oraz informacje rynkowe jasno wykazują, że zdecydowana większość podróżnych na trasie Warszawa – Zielona Góra – Warszawa korzysta z oferty w ruchu bezpośrednim – jest to aż 90 proc. podróżnych, natomiast ruch przesiadkowy stanowi jedynie niewielki odsetek. W związku z tym godziny operacji są dostosowane przede wszystkim do potrzeb pasażerów point-to-point, czego efektem są wyloty z Babimostu dopiero o godzinie 7:15. Skromny odsetek tranzytów rozkłada się proporcjonalnie na całą warszawską siatkę połączeń PLL LOT.

Zadawalająco nie wyglądają także wyniki pasażerskie rejsów. W roku 2023 podróżnych było 30 751, podczas gdy rok 2024 wygenerował ruch na poziomie 31 083 podróżnych. Zeszły rok przyniósł spadek – LOT przewiózł rejsami Warszawa – Zielona Góra – Warszawa 30 504 pasażerów, co oznacza, że samoloty – embraery 170/175 – latały wypełnione średnio w 60 proc., co – jak uważa Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego – „stanowi solidną bazę do dalszego rozwoju”, zwłaszcza, że w minionym roku zdarzył się dni, że samoloty miały latać pełne.

Zwrot nakładów, a stagnacja spadkowa

Utrzymanie oraz rozwój połączeń lotniczych do Warszawy stanowi istotny element polityki transportowej i promocyjnej Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubuskiego. Połączenie z krajowym portem przesiadkowym ma zapewniać regionowi „dostępność komunikacyjną, która ma kluczowe znaczenie zarówno dla mieszkańców województwa, jak i dla rozwoju turystyki oraz kontaktów biznesowych”, choć wyniki trasowe stoją w sprzeczności z twierdzeniami samorządu.

Rosnące wsparcie finansowe dla połączenia Warszawa – Zielona Góra i Zielona Góra – Warszawa ma nie wynikać wyłącznie z bieżącej analizy obłożenia samolotów. Kluczowe znaczenie ma mieć „długofalowa strategia promocyjna regionu”, gdy celem samorządu ma być „przyciągnięcie pasażerów z Mazowsza oraz Polski centralnej – zarówno turystów planujących krótkie, weekendowe wyjazdy, jak i osób podróżujących w celach biznesowych”. Lepsza dostępność komunikacyjna przez Warszawę ma być w tym zakresie jednym z kluczowych narzędzi.

Urząd marszałkowski zakłada, że że poniesione nakłady finansowe zwrócą się w postaci zwiększonego ruchu turystycznego, a w dłuższej perspektywie także wzrostu zainteresowania inwestorów i napływu kapitału do regionu. Gdyby tak miało być, to roczny wzrost trasowych wolumenów pasażerskich byłby dynamiczny, a dane pokazują stagnację spadkową.